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21世纪经济报道记者宋豆豆报道

处在集体向电动化高歌猛进的时代洪流中，特斯拉销量频创新高，比亚迪快速占领市场，科技巨头加速转向，BBA剑指电动化，丰田这家世界上销量最大的汽车集团，在电动化征程上有些踌躇。

所有人都在期待传统车企大象转身爆发的巨大威力，但屡见报端的“丰田章男炮轰电动车”的表述似乎指责着这家身居高位者的背道而驰——“丰田章男：电动车既不环保也不省钱”“丰田章男怒怼电动车盲目发展：电动车越多，二氧化碳越严重”……流量标题下，丰田章男几乎成为汽车圈的“顽固分子”。

在丰田章男看来，纯电动汽车只是未来通往更清洁交通的方式之一，油电混合动力汽车和氢燃料汽车也将发挥重要作用。去年9月，丰田章男表示“完成纯电动汽车转型需要更长的时间。”

近日丰田章男再度因“炮轰”电动汽车的言论站上风口浪尖。他在接受采访时称，电动汽车销量的放缓证明他对电动汽车的观点是正确的，人们终于看到了“这项技术的‘现实’”。他表示，汽车行业正在意识到电动汽车并不是减少碳排放的唯一途径，有很多方法可以实现碳中和。汽车制造商应该继续投资混合动力汽车，而不是全力投入电动汽车。

相比之下，索尼本田移动出行公司CEO川西泉则是公开唱衰中国电车——“目前中国电动汽车的发展速度‘有势头’，发展较快，但就信息技术而言，只是‘把智能手机的图标拼在一起，并没有什么技术惊喜’”。

不过，与丰田章男不同，丰田汽车社长接任者佐藤恒治表达了相反的观点。日本移动出行展开幕式上，在15分钟的演讲中，佐藤恒治认为电动汽车不仅环保，还能提供驾驶乐趣和多样化的体验，不同的客户会有不同的需求，丰田将为每个人提供满足需要的产品。“电池概念车将定义丰田汽车的未来。”

不过在接受采访时，佐藤恒治强调“电动汽车对丰田来说是一个缺失环节，但丰田依然希望以多种技术路线实现碳中和。丰田不会从现在开始就只生产电动汽车，能源的安全性同样重要。过于依赖单一能源来源具有高风险。”

丰田的焦虑

正在举行的东京国际车展上，丰田、本田、日产、三菱、铃木、斯巴鲁等火力全开，电动车均占据了展台最核心位置，但均是造型炫酷、夸张的概念车，距离量产十分遥远。

事实上，2017年东京车展上，丰田、本田、日产也曾发布多款纯电动概念车以及全固态电池等技术。但六年过去，绝大多数概念依旧止步于概念，纯电车型的量产落地以及相关技术的推出不多，这也导致日系品牌在全球范围内电动化转型迟缓，与中国新能源汽车爆发式增长的机会失之交臂。

不过以丰田为代表的日本汽车制造商可能不完全认同由中国市场发起的这场电动车革命。

一方面或与日本本土的消费特征有关。数据显示，2022年日本新车销量中纯电动车占比仅为1.5%，远落后于其他发达汽车市场；作为对比，2022年中国销售的新车中电动车占比超过20%。根据Canalys数据，2023年上半年，全球电动汽车销量为620万辆，同比增长49%，其中中国市场销量为340万辆，占据超出一半的市场份额。在全球最畅销的前20名新能源车型中，中国品牌占据12席，而日系品牌无一上榜。

与此同时，日系燃油车和混动车型在日本本土市场和美国市场均有不错的销量表现，也是其电动化转型踟蹰不前的原因之一。10月30日，丰田汽车公布的全球产销报告显示，今年9月，丰田（包含大发和日野）全球销量为100.38万辆，同比增长10.5%，累计和单月均创历史新高。其中日本本土市场销售14.42万辆，同比大涨20.53%；美国市场销量同比增长14%，欧洲市场同比增长18.1%。相比之下，中国市场仅录得不到1%的增长。

另一方面，以丰田为首的日系车企认为转向纯电动车将给日本汽车工业带来巨大压力。公开数据显示，日本传统汽车产业板块占比较大，其发动机、变速箱的相关从业人员就超过100万人。日本研究院横山恭三撰文称“从生产燃油车改为生产纯电动汽车或会导致日本零件企业约300万名员工中，或会有30万人失业。”

丰田章男始终坚持日本汽车工业的优势在于电池电动汽车、氢能和混合动力等技术的多样性，并不止一次公开表达自己对电动汽车的厌恶，且多次抨击日本政府的电动车政策。“到2030年，日本的纯电动汽车政策将导致日本失去550万个工作岗位和800万的汽车年产量，日本政府的‘绿色制造目标’是绝不是可持续的。”丰田章男曾在2021年的一次会议上直言。

今年4月举办的G7峰会上，作为日本汽车制造协会主席的丰田章男，牵头铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达等日本品牌，再次强调了对全面电动化的抵触。

此外，除了特斯拉和比亚迪，目前纯电动车业务尚未给其他汽车制造商带来可观的盈利。与特斯拉和比亚迪全力押注电动化相比，丰田推出纯电动车（bZ3和bZ4X）更像是一场不走心的临时妥协和试探。

事实上，丰田称得上是最早一批布局新能源技术的汽车制造商。1997年丰田开始对镍氢电池展开研发，2011年对锂离子电池进行研发，2020年研究BEV平台、全新电池结构以及全固态电池。不过前述技术主要围绕混动车型展开。

由于一度押注发展混动技术和氢燃料电池技术，丰田在纯电动领域布局相对缓慢，这个问题在顶层设计、政策体系和超大规模市场均占据优势、电动车迎来快速增长的中国变得尤为突出。

提速、放权、补课

“我是老一代，也感受到了作为‘造车人’的局限性。我认为有必要在新的时代引退。”丰田章男在卸任CEO的发言中表示，“由于我对汽车有着强烈的热情，在数字化、电动汽车和网联汽车方面，我是一个守旧的人。”

今年4月，丰田章男退位、佐藤恒治继任之后，丰田加大了对纯电领域的投入，并开始重视中国市场。

按照规划，到2026年，丰田预计将投入10款纯电动汽车，年销量达到150万辆。2022年丰田汽车纯电动车型的销量仅为2.4万辆，这意味着，丰田汽车纯电动车型销售规模需要在4年内提升60倍以上。

“我们在纯电汽车的开发上失败了，且在实践中发现了很多问题。”佐藤恒治并不讳言。

产品矩阵的单薄和产品力的拉胯，让全球销冠并没有拿得出手的纯电动车销量——今年上半年，丰田电动车全球销量为171.03万辆，同比增长23.2%，但纯电动车仅卖出4.62万辆，尚不及同期特斯拉中国市场的单月交付水平（4.9万辆）。

聚焦中国市场，与比亚迪合作开发、被吐槽为“在比亚迪的车头上换了丰田的标”纯电动轿车bZ3未能掀起多大浪花，今年前9月，bZ3销量为1.87万辆；给出高达六七万元优惠的bZ4X仍难以吸引消费者买单，今年前9月bZ4X累计销量为1.24万，两款车甚至不及特斯拉Model3及ModelY的单月销量表现。

“在中国现地针对中国消费者进行研发已经迫在眉睫。”在上海车展带队访华的丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员中嶋裕树表示，中国汽车市场智能化、电动化的发展非常迅速，今后丰田在中国业务开展的工作方式不是中国和日本商量着来，因为有中国现地的需求、中国现地的声音，只有当机立断在中国现地做决策，才能开发出令中国消费者满意的商品。

在相当长一段时间里，丰田采用的是以日本为核心进行研发，之后分发至全球主要市场，亮眼的销量和财报数据一度证明此前这套模式是成功的。但在当前的智能电动时代，随着各个地区尤其是中国对于好车的要求和判断基准提升，丰田全球研发体系已经开始不适应。

历经波折后丰田似乎找到了新的电动化发展路径——实现产品和技术在中国研发，针对中国市场创造出更好的电动车，再走向丰田全球主要市场。

这一理想也在变成现实。8月1日，丰田在中国最大的研发中心“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”（以下简称“IEMbyTOYOTA”）。广汽丰田、一汽丰田和比亚迪丰田三家合资公司研发中心的工程师都将加入IEMbyTOYOTA主导的研发项目中，同时电装公司和爱信公司也将参与到IEMbyTOYOTA的研发活动中，加快电动化动力总成的研发。

“以前是把全球车型拿过来，稍微改一下、适配一下，但现在市场变了。”IEMbyTOYOTA副总经理王君华告诉记者，在中国的研发中心最能感知消费者需求的变化，所以要尽快制造、生产、设计出更好的车型，这是面对的最大挑战。

丰田正在电动化领域加速追赶。今年5月，佐藤恒治宣布，丰田将在2030年前向纯电动汽车相关领域投资5万亿日元，较此前增加1万亿日元；同月设立了BEV专属组织—BEVFactory，由加藤武郎担任总裁，核心目标是希望通过汽车、制造、工作的变革，用BEV改变未来。

此外丰田需要与时间赛跑。有研究机构预测，到2026年全球电动汽车需求将增加一倍以上，对应销量为2700万辆。

这一年，由BEVFactory负责研发的丰田次世代BEV产品中的首款车型计划上市；大众和小鹏合作推出的首款新产品将落地；特斯拉、比亚迪、以及传统车企巨头等均在虎视眈眈争抢更多市场份额，相比之下，没有占据先发优势的丰田需要拿出更多技术层面的积累从而寻求“超车”机会，比如被寄予厚望的固态电池。

10月丰田汽车宣称在电池研发方面的突破将让固态电池的尺寸和成本下降一半，且充电时间不超过10分钟电动汽车达到1200公里的续航里程。10月12日，丰田汽车和出光兴产宣布合作固态电池项目，目标是在2027年至2028年实现“全固态电池”的量产实用化。不过丰田承认，虽然有望在2027或2028年量产固态电池，但初期产能不会很高。

同月，日产研究部门副总裁土井和弘在东京车展上介绍了全固态电池（ASSB）技术，称其有可能让日产的下一代电动汽车实现质的飞跃，具有“几乎是现有电池两倍的能量密度”，并且具有更快的充电性能和更低的成本。

固态电池具有充电速度快、安全性高、续航里程长的特点，被视为下一代电池技术，但量产固态电池成本高、难度大，部分基础技术、生产工艺等问题仍未解决，短期内难以实现规模化应用。有观点认为，若能以低成本实现全固态电池的量产，全球电动车市场的势力范围将有可能被重新划分。

行至当下，对于包括丰田在内的重度依赖燃油车的合资品牌而言，在中国新能源车市场竞争愈发激烈的当下，比自主品牌承受着更大的压力，它们既要守住燃油车的底盘，又要尽快把新能源车短板补齐。在国内电动车市场，自主品牌新能源车因起步更早也拥有了先发优势，中国用户呈现出愿意为电动化、智能化付出更多资金成本的态势，相比之下，合资品牌处于落后状态。

有汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者，目前合资车企面临重重挑战，一方面存量竞争时代，消费升级带来的红利多数被豪华品牌占据，同时自主品牌不断向上冲击高端，中国电动车的供应链、电动车企的生产节奏都具备领先优势，中国电动车产品有竞争力，尤其是在价格方面；另一方面合资车企在电动化转型起步较晚，处于加速追赶阶段，即便是采用低价策略，但相关新能源汽车产品仍未在中国打开市场，普遍面临纯电动车积累不足、产业链不强的问题，如何更新观念、积极转型，需要思考。

“每次车展上合资企业自己都感到害怕，合资车企展台没人看，新能源车企的展台人挤人。”要改变这种情况，一合资车企高管告诉记者，一是要确保新车型新技术的量产，快速响应客户的需求，缩短开发周期；二是要持续提升现地化水平及成本竞争力，包括研发设计本土化、采购定点现地化以及关键资源储备等；三是建设柔性、精益、先进的智慧供应链体系，以智慧供应链协同平台为抓手，持续推进数字化转型。

“日本汽车面对中国汽车‘必须要赢’。”在丰田章男看来，单纯在销量上取胜只是一方面，日本制造商在世界的道路上运输着各种各样的东西，汽车作为移动手段，运输着信息和幸福，日本车企需要制定新的战略以谋求生存。

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